O continente branco

As operações aéreas na Antártica são realizadas sob as mais críticas situações meteorológicas, exigindo atenção e perícia dos pilotos da Força Aérea e da Marinha do Brasil




Você se lembra daqueles fenômenos atmosféricos que você estudou para tirar seu brevet? Pois é , existe um lugar onde todos aqueles fenômenos se encontram , concentram , formam, agem e ainda tem mais , existem uns que nem nos livros eles encontram, esse lugar é a Antártica. Em nenhum outro lugar no mundo a meteorologia aeronáutica é tão importante e diversificada quanto nesse continente. Toda essa diversidade exige dos pilotos antárticos muita cautela durante o vôo, pois nunca se sabe o que pode-se encontrar do outro lado de uma geleira. A FAB, através dos C-130 do 1º/1º GT, realiza 9 vôos à Antártida por ano, e foi num desses vôos que embarcamos na Base Aérea do Galeão, afim de sabermos como funciona a meteorologia e a segurança de vôo acima dos 60ºS de latitude.

A maior parte dos passageiros era composta de militares da Marinha do Brasil, entre eles 10 militares que estavam indo para permanecerem por um ano na base brasileira Cmte. Ferraz – Ilha Rei Jorge, a função deles é de manter o funcionamento da base, dar apoio aos cientistas e principalmente garantir a presença do Brasil no continente antártico. Do Rio de Janeiro partimos para Pelotas-RS , onde fizemos uma escala de um dia, seguindo na manhã seguinte para Punta Arenas no extremo sul do Chile.

O aeroporto de Punta Arenas possui várias pistas transversais devido aos fortes ventos que assolam a região, provocando muito windshear em toda a área, nosso pouso foi tranquilo com ventos de 32kt, mas já houve casos em que os passageiros foram impedidos de sair do C-130 devido ao vento forte no aeródromo. Em Punta Arenas inicia-se os primeiros contatos com a Antártica , mais precisamente com a base aérea chilena Tte. Marsh, na Ilha Rei Jorge , de lá eles já passam a informar as condições do tempo na península, no Estreito de Drake, e principalmente as condições da pista , se está com neve, altura da neve, etc.

A pernada de Punta Arenas até Marsh é curta , dura pouco mais de duas horas, nesta transposição na aérea do Drake, pode-se deparar com um dos ciclones que passa por estes mares. Neste caso, a pressão estará muito baixa, afetando consideravelmente o altímetro do avião. "Já aconteceram casos em que a pressão QNH caiu para 935hPa em Marsh, o que é bem abaixo do limite operacional inferior do altímetro do C-130 o qual está graduado em 945hPa." - conta o Cap.Av. Valadares. Neste caso, optou-se em utilizar o radar-altímetro, que não deve ser usado, a priori, como o principal instrumento medidor de altitude. Isto devido ao mau comportamento das ondas eletromagnéticas quando refletidas na superfície do mar. A sua recepção pode não ser confiável.

Pousamos na pista livre de neve e com uma temperatura do ar por volta dos 2ºC. Durante o tempo que o C-130 da FAB permaneceu estacionado no meio da pista de Marsh , o aeródromo ficou fechado para todas as outras aeronaves, pois o mesmo só comporta uma de cada vez. Como a pista de Marsh/Frei é pequena, praticamente não há uma taxi-way grande o suficiente para ficar movimentando o C-130. Adota-se o fechamento da pista para outras aeronaves até que o Hércules decole para o retorno a Punta Arenas, já que o pernoite da aeronave em Marsh/Frei não é permitido. Tal proibição é mantida por fatores meteorológicos como ventos fortes, temperaturas baixas (congelamento de fluidos hidráulicos), precipitação de neve etc. Há casos em que uma das turbinas do C-130 permanece em atividade para manter várias partes da aeronave aquecidas. O tempo de permanência não deve ultrapassar 4:00h. Caso contrário, várias partes da aeronave como conjunto de freios, motor spiner e outros circuitos precisarão de calefação geral para nova decolagem. Alguns fatores tornam a pista impraticável para operações como mais de 10cm de neve, pequenas pedras soltas, ventos cruzados superiores a 21Kt, superfície da pista semi-dura, nevasca forte e uma extensão operável menor que 1000m.

O aeródromo chileno é o mais bem equipado de toda a península antártica, possui sistemas de auxílio à navegação VOR e NDB, bombeiros, serviço de meteorologia, que atende não só às aeronaves que se dirigem à Antártida, mas também aos navios que trafegam pela região; eles estão baseados por lá desde 1947 e vem prestando auxílio a vários países que tem bases na ilha, como a própria Marinha brasileira que utiliza dos helicópteros chilenos para transportar cargas durante o período de inverno.

Eles possuem um vasto know-how em vôos antárticos, a bordo de seu pequeno DeHavilland Twin Otter, já realizaram vôos pelo interior do continente e pousaram em locais onde não há pistas, somente campos de gelo. Para isto eles fazem uma série de passagens baixas no local escolhido para pouso, a primeira é para determinar o local, na segunda passagem são feitos leves toques dos esquis na neve e no gelo, demarcando o local do provável pouso, uma terceira passagem é para se analisar a qualidade e a consistência dos riscos deixados, se o risco apagou-se rapidamente, se houve falhas, feito isso somente então é realizado o pouso num campo de gelo ou neve onde não há referências ou marcações no solo.

A FAB realiza pousos mesmo sobre a neve em Marsh, mas sem o uso de esquis, o pouso é bastante delicado, pois a pista tem apenas 1200m de extensão, por isso o pouso é do tipo catrapa, o avião vem numa velocidade próxima do stall e com todo os flapes baixados, quando se chega no início da pista é feito o corte da potência dos motores, fazendo com que o avião seja quase que jogado ao chão, deve-se usar o máximo da pista, não se usa os freios para parar o avião somente o reverso. Uma complicação que pode surgir nesses pousos são os icebergs, dependendo da época do ano, essas altas montanhas errantes podem resolver alinhar-se junto ao eixo da final, esse é um problema que só na Antártica mesmo que os pilotos íam encontrar, ter que fazer um desvio na hora do pouso por causa de uma enorme pedra de gelo vagando pelo litoral.

Os vôos antárticos são sempre diferentes para nós brasileiros que não estamos acostumados àqueles tipos de paisagens e fenômenos que nem imaginamos que possam existir, como é o caso do white-out.

Estávamos a bordo dos helicóptero Esquilo bi-turbina da Marinha, pilotado pelos capitães-tenente Gadas e Trindade, quando o capitão Trindade disse : - "Nós vamos entrar no white-out para vocês verem como é , mas temos que sair rápido , porque é muito perigoso". Foi incrível, no white-out você não tem noção do que é em cima, embaixo, lado, se estamos subindo ou descendo, é só um branco total. O fenômeno ocorre na crista das montanhas nevadas, quando nuvens stratus ou stratocumulus encontram-se com os campos de gelo, deixando você sem parâmetro , pois nuvens e gelo fundem-se numa coisa só, este fenômeno é particularmente perigoso para os helicópteros que trabalham em todas as dimensões.

Outro fenômeno é o blanqueio, quando voa-se por um platô totalmente branco de neve e gelo, visibilidade irrestrita, céu totalmente nublado com nuvens altostratus, o piloto perde a noção de profundidade, pois o olho humano aprecia formas, desigualdades do terreno, sombras e numa situação dessas você fica totalmente sem referências.

As Ventiscas, baixa ou alta, são fenômenos causados por neve soprada por ventos fortes. A característica de ser baixa ou alta leva em conta a referência de 1,5m que seria associada ao nível dos olhos de um observador no terreno. No caso da Ventisca baixa, ela não impede a realização de operações aéreas, pois o piloto mantém contato visual com a pista, mas a Ventisca alta, que pode atingir de 8 a 10 metros, inviabiliza totalmente qualquer operação.

Outros fenômenos muito interessantes são o Brilho do Gelo, conhecido como Resplendor, e o Céu D’água. As superfícies dos mares nas zonas polares podem se apresentar congeladas, geralmente cobertas de neve, ou em águas livres. Em ambos os casos, percebe-se diferentes reflexos na superfície inferior das nuvens baixas. Quando temos um valor muito alto do albedo, na superfície de neve, verificamos a origem de um reflexo extremamente intenso que clareia a base da nebulosidade, apresentando-se à vista do observador como um brilho branquíssimo cegante. Neste caso, chamamos o fenômeno de Resplendor de Gelo. O seu oposto, quando a água do mar está livre, refletindo pouca luz nas nuvens, temos a ocorrência do chamado Céu D’água, com aspecto bem mais obscuro. Os fenômenos podem ser úteis para a navegação nos campos gelados desde que o piloto consiga ver as nuvens à certa distância, associando este aspecto do céu nublado como indício do estado na superfície do mar.

A visibilidade na Antártica é excelente, na verdade ela só reduz quando algum fenômeno como nevoeiros chegam a região, isso mesmo, lá os nevoeiros chegam e não se formam , pois os mais comum são os nevoeiros de advecção. Quando um ar "quente" e úmido sopra do Estreito de Drake ( a norte-noroeste da península)e transpoem as geleiras, esse ar quente sofre um rápido resfriamento e condensa-se trazendo consigo além da redução da visibilidade ventos que podem atingir até 30kt, e ainda assim o nevoeiro não dissipar.

Esses ventos que vem do Drake são causados pelos ciclones que vagam pela latitude de 60ºS em torno de toda a Antártica, no período que estivemos por lá, estávamos com uma média de um ciclone a cada dois dias, não estávamos exatamente na rota deles , mas mais ao sul, ainda assim o suficiente para sentirmos seus efeitos mariginais, como variações bruscas da pressão, e a natural dificuldade de previsão de seus efeitos, um prognóstico de 12 horas é considerado de bom tamanho.

Os ciclones trazem nevoeiros, chuvas (somente para região norte da península), neve e ventos muito fortes, principalmente quando encontram uma geleira lisa e em forma de rampa, o resfriamento causado pelas geleiras deixa o ar mais pesado que impulsionado ladeira abaixo, os ventos ganham forças e podem atingir tranquilamente os 70kt, esses ventos catabáticos , muito comuns no interior do continente, são úteis à aviação, servindo como referência do vento predominante.

Os catabáticos são formados pela diferença de pressão e a altitude da região, no platô antártico , onde está o polo sul, as altitudes atingem até 3000m e vivem sobre o regime de um anticiclone estacionário que lançam ventos para sua periferia que associada a queda da altitude no sentido litoral, dão um empurrão nos ventos, nas geleiras cortadas por esses ventos formam-se dunas e ondulações de gelo chamadas sastrugi, que alinhados ao vento, dão sua predominância facilmente identificadas dos aviões.

Esse vento todo fazem formar um dos mais belos e perigosos fenômenos meteorológicos , as ondas de montanha (ver aeromagazine ed. 65), belos devido às nuvens lenticulares, que parecem ter sido moldadas ou pintadas à mão no céu com extrema delicadeza, e perigoso por suas turbulências e windshear associadas às traiçoeiras nuvens rotoras. Na região onde os helicópteros da Marinha operam, ilhas Rei Jorge e Elefante, são comuns eles socarem nessas lombadas aéreas, como presenciamos numa passagem próxima ao topo de uma geleira, tivemos na oportunidade uma variação no climb de 500 pés. As fainas da Marinha, sejam elas , aéreas, marítmas, ou terrestres, são definidas, marcadas e executadas de acordo com a meteorologia, como foi nosso desembarque na Ilha Elefante.

Decolamos do navio Ary Rongel com tempo relativamente bom, mas já esperando que algo estava por vir, permanecemos na ilha pouco mais de 30 minutos, que foi o suficiente para darmos uma volta pela ilha , pegar o helicóptero e voltar ao navio, pois o tempo virou de tal maneira ( visibilidade reduzida, precipitação de água-neve, teto baixo, ventos fortes) , que por pouco não tínhamos que ficar na ilha por mais dois dias, quando o tempo deu sinal de melhora, foi por pouco pois na ilha não é possível resgates por botes , somente por meios aéreos. É por essa e outras surpresas que a Antártica é um lugar imprevisível, para quem voa por aquelas paragens, pois é fácil decolar do navio, mas não se sabe se na volta ele estará encoberto por um nevoeiro, caturrando num mar grosso ou se saiu em busca de um iceberg para se abrigar do vento forte.

Fonte: Marcelo Romão & Ricardo Felicio